A Asociación Cultural de Estudios Históricos de Galicia vén de publicar o seu anuario denominado Nalgures (Tomo XIV, 2018), que neste último número recolle once textos de interese para a divulgación da nosa historia, nos que se estudan diferentes aspectos, como as freguesías coruñesas de San Vicente de Elviña, Santa María de Oza, San Cristóbal das Viñas e San Pedro de Visma; ou «A saga dos Loriga», como Antonio Loriga quen fora dono do pazo de Follente (Zas); textos sobre os enigmas templarios en Pontevedra e O Cebreiro; sobre o movemento obreiro ferrolán na época da Primeira Guerra Mundial; ou sobre as mulleres na Idade Moderna en Terra de Lemos ou as polémicas polas denuncias do protofeminismo contra Modesto Fernández González (Camilo de Cela), entre outros.

Porén, desde unha perspectiva costeira interésanos ofrecer a nosa lectura do completo e rigoroso estudo «As estradas no occidente da provincia da Coruña: s. XIX-XX», que asinan a dúas mans os investigadores José Enrique Benlloch del Río e José Enrique Benlloch Castiñeira e que en oito epígrafes revela a historia da estrada xeral desde A Coruña até Bergantiños, nun primeiro momento, e de aquí até Corcubión e Fisterra, durante un longo período que vai de 1850 a 1925.

Na epígrafe de «Introdución» os Benlloch salientan que na versión sintética (1845) da Carta geométrica de Galicia de Domingo Fontán, que publicara orixinariamente en 1834, pódese ollar na estrada entre A Coruña e Santiago de Compostela "mais desa liña para o oeste só cursos fluviais" e antes da súa aproximación engaden "Unha rexión ademais, a bergantiñá e fisterrá, á que nunca chegaría o ferrocarril que Curros Enríquez asociaría á luz e ao progreso cara o final daquela centuria".

Deseguida no capítulo «O estado antes das estradas (1804)» acoden á Descripción económica del reyno de Galicia (1804) de Lucas Labrada para reflectir a precariedade e transcriben un longo e revelador fragmento como testemuña, no que se fala na necesidade de "reedificar" as pontes dos lugares de "Bayo" e "Puente del Puerto" (sic), porque a toponimia deturpada era xa habitual nesa altura nos documentos oficiais do estado, así como construír con urxencia "un Puente sobre el río Castro en la Feligresía de San Julian de Pereyriña, camino de Cee, Corcubion, y Finisterre, que en el dia se atraviesa por unos pasos puestos en él á trechos; pero en tiempo de avenidas, no se puede verificar, sin conocido peligro de vida". E logo este documento reclama facer outras dúas pontes, unha sobre el "Rio Maneyro" e outro sobre "el Rio que llaman de Lage" pois as lousas non se poden transitar cando sobe a marea.

Na epígrafe «Os camiños veciñais e a estrada Coruña-Bergantiños (1851-1860)» os estudosos botan man aos escritos do enxeñeiro da Coruña datados entre as datas referidas para subliñar que a Deputación só construía a prolongación desde Carballo até o lugar "Piolla de la Pata", antes de Baio e que Fontán denominaba aínda en galego Piolla da Pata, e dende este punto establecer dous camiños veciñais un en dirección a Camariñas pola ponte de Baio e outro a Cee e Corcubión para o que barallan unha opción por Vimianzo e outra diferente por Zas. A información tirada do BOP e doutras fontes permite seguir os avances, así como datos sobre o número e disposición dos "peóns" destinados á conservación, aos que se engaden fotografías e mapas.

E tamén coñecemos as primeiras reclamacións veciñais contra o trazado, coma as da veciñanza de Paiosaco  ou do dono do balneario de Carballo, do que os investigadores realizan unha contextualización histórica.

«A estrada de 2ª Coruña-Corcubión (1860-1865)» dá conta dos diferentes informes técnicos sobre a prolongación da vía durante ese lustro, con detalles orzamentarios sobre o seu custo, e outros ben sorprendentes para nós coma que "naquel tempo os peóns podían portar armas" ou esixirlle a cédula de vecindade "a calquera persoa sospeitosa que houbese no camiño".

Por volta de 1860 a estrada Couña-Bergantiños xa é máis coñecida como estrada Coruña-Corcubión e a partir de 1865 como estrada de terceira orde da Coruña a Camariñas, Vimianzo a Corcubión, pola bifurcación que se producía na vila de Soneira.

O relato destas vicisitudes continúa na epígrafe quinta «A estrada de 3ª Coruña-Camariñas, Vimianzo-Corcubión (1866-1886)» e vai acompañado, coma na anterior, de croquis das pontes a construír, por seren determinantes para a comunicación rodoviaria.

Alén dos datos orzamentarios recollidos, neste capítulo a achega máis sorprendente é a nova das sabotaxes e dos conflitos coas autoridades por mor do trazado. Os investigadores relatan a denuncia contra un veciño de Ogas que causa graves danos na vía ou como o daquela alcalde de Vimianzo chega a paralizar as obras porque atrancan o antigo camiño ou como a veciñanza de Torelo vai arrepoñerse con pedras, fouces e paos porque o terraplén da nova vía interrompe un camiño de servizo. Porén a conflitividade non adoita afectar de maneira decisiva os avances nas obras, moito máis atrasada polos efectos dos temporais tanto nas casiñas dos peóns, dispostas ao longo do percorrido, coma nas infraestruturas.

Malia todo, os estudosos certifican que a estrada da Coruña a Corcubión estaría rematada en 1886 e o tramo Corcubión-Fisterra, que se comezara a estudar en 1880, vai ser o seguinte proxecto.

A sexta epígrafe «Santiago de Compostela (1888-1896)» analiza o proxecto de construción dunha nova vía entre a cidade compostelá e Camariñas, en 34 tramos a realizar, situando a confluencia entre esta nova vía e a coruñesa no lugar de Cambeda.

«No século XX (1900-1925)» os investigadores Benlloch dan conta de novos tramos na vía Corcubión-Fisterra, con mapas que recollen a súa entrada na vila fisterrá e a súa prolongación até o Faro e até a Estación Radio Telegráfica (coñecida como Marconi), o que discorre por Toba-Guimareu-Estorde ou a fabricación do muro de contanción na vila corcubionesa.

Esta epígrafe remata coa descrición de todas as vías que percorrían a costa atlántica ao seu SW en 1917 e, finalmente, coas denuncias por volta de 1924 referidas ao deficiente estado de conservación de moitos tramos das vías construídas.

Un mapa da revista turística La Coruña, ciudad de verano (1925) antecede os «Comentarios finais» dos investigadores José Enrique Benlloch del Río e José Enrique Benlloch Castiñeira sobre as fontes documentais e a metodoloxía empregada, así como diferentes conclusións entre as que cómpre salientar: "Sorprende a perda de toponimia e microtoponimia tanto en relación a aparentes entidades humanas como a cursos fluviais; é dicir, que só século e medio despois teñamos dificultade para con certeza localizar unha cantidade pequena, mais significativa, dos lugares e ríos dos que se fala nos papeis da época. O feito de que se usase repetidamente toponimia castelanizada non é a única causa de que custe identificar e localizar algúns daqueles nomes".

A nós tan só nos resta parabenizar aos dous autores desta investigación sobre as principais vías de comunicación que achegaron os concellos costeiros máis afastados ás cidades de Santiago de Compostela e, principalmente, A Coruña. Un estudo de obrigada lectura e que non está exento de amenidade, malia a aspereza dos datos, pois como escribiu o segundo nas redes sociais: «Tivo algo de conquista do Oeste -sabotagens, pelejas e temporais que arruinavam casas incluídos. Compromiso político daquela maneira e interesses vários».

• Miro Villar, ceense Doutor en Teoría da Literatura e Literatura Comparada, é profesor de lingua e literatura galegas, ademais de poeta, narrador, tradutor e crítico literario en diversas revistas e publicacións periódicas. Autor do blog As crebas.

Máis artigos de Miro Villar en QPC

• O mecenado como mostra de amor á Terra: “Perfecto López. Un vimiancés na Galiza ideal”, de Xosé María Rei Lema.
• A depuración do maxisterio da Costa da Morte polas autoridades franquistas.
• As Illas Lobeiras en dous proxectos musicais da Costa da Morte.
• O Monte Corpiño, de Muxía, nun poema de Filomena Dato Muruais datado en 1894.