Mércores. 24.07.2019
El tiempo

Galicia escura, Fisterra viva: Historias de barcos e mariñeiros da ría de Corcubión (1)

Galicia escura, Fisterra viva: Historias de barcos e mariñeiros da ría de Corcubión (1)

Para que serve mirar ao pasado si sabemos que é un retrato dun mundo moi distinto ao noso?, preguntámonos ás veces. Simplemente, para saber como eramos e como sobrevivimos, respondemos con frecuencia.

Sen dúbida, o esquecemento, o que a memoria non foi capaz de reter, é un abismo que nos separa dos nosos antepasados, daqueles que nos guiaron ata aquí, ao noso presente. E os que investigamos ese pasado, os que poñemos unha ollada atrás en ocasións atopámonos con fragmentos dispersos, ouro molido literario, diamantes xornalísticos, crónicas híbridas e memorias que describen de forma maxistral o devir do pasado colectivo.

Praia urbana e centro de Corcubion antigo
A praia urbana de Corcubión, como a de Quenxe, era lugar de construción de barcos

Ao principio, Corcubión foi durante séculos un pobo de pescadores, aberto ao mar e á loita dos homes por sobrevivir. Co tempo foise convertendo nun pobo de mariños e de mariñeiros que creron que o combate co mar valía a pena, rompendo límites e rebentando costuras; sufrindo motines a bordo e encarando temporais, espesas néboas ou calma chicha. En fin, homes que asumiron riscos, triunfaron ou perderon; incluso a vida.

Na ría de Corcubión, igual que as demais rías galegas, a pesca cobrou unha enorme importancia ata principios do século XIX, e nesa época a navegación de cabotaxe era practicamente nula, tanto que para importar o sal, da que se facía moito consumo, había que valerse de buques portugueses; e para a exportación do peixe salado ou seco e os sobrantes de grans dos agricultores, viñan barcos do Mediterráneo para levarllos. Con todo, a partir dos anos 1820 a pesca foi perdendo importancia, e comezou a progresar, e de forma moi notable, a navegación -a vela- de cabotaxe e altura.

No primeiro terzo do citado século, na ría de Corcubión soamente había dous buques dun certo porte, dunhas 60 toneladas, pero uns anos despois o número xa ascendía a vinte de 80 a 200: a corbeta Lúa, as goletas Camila e S. Pol; os bergantines Veloz, Mal Xenio, Que dirán de min, Carmen, Unión, Junquera, San Juan Bautista, Sagitario e Ancares; os bergantíns-goletas San Antonio e Ánimas, Primo, San Manuel, Faro e Venus; o pailebote Ceferino; os quechemarines Marmelo ou Marcelo e Manuelita..., ocupándose do comercio de fariñas e bacalao entre Santander e Cataluña; da exportación de sardiña salgada e da súa graxa; do transporte de congrio seco e salado e de peixe espada, produtos todos eles da ría; tamén no de diferentes artigos de América, empregándose máis de 250 homes nos labores de tripulación de devanditos barcos.

Este incremento de buques dedicados ao intercambio de mercancías entre o norte de España, e os portos do Mediterráneo, e tamén con Inglaterra e América, levou a que o porto de Corcubión estivese en xuño de 1839 habilitado para a importación e exportación de artigos nacionais, coloniais e estranxeiros para o comercio de cabotaxe, entrando a funcionar tamén unha Aduana. En xaneiro de 1853 o xornal 'El Clamor Publico' de Madrid sinalaba que Corcubión era un dos puntos da costa española no que había construídas obras artificiais para facilitar a carga e descarga dos buques.

Construción de barcos

Botadura do Julita en Corcubion archivo Jesus PorruaBotadura do Julita en Corcubión. Foto do archivo Jesus Porrua

Para este aumento no número de barcos dedicados á navegación de cabotaje e ao intercambio cos portos ingleses e as colonias americanas, construíronse nos astilleros das praias da vila de San Marcos todos eses buques. Por exemplo, en 1850 estaba próximo a botarse o buque 'Ancares', de 170 toneladas, e que capitanearía Vicente Avella; e a finais de abril de 1851 puxéronse dous quillas, unha para unha brik-barca de porte de 250 a 300 toneladas e outra para un bergantín de 150, dándose así un extraordinario impulso á construción naval: non pasaba un día no que non se anunciase algunha nova obra. Ademais, había madeiras amoreadas para outros tres buques de porte de 150 toneladas cada un, aínda que estas quillas non poderían poñerse ata principios do ano seguinte, porque antes daquel tempo as madeiras non estarían en disposición de traballarse. En fin, que esta actividade prometía un porvir esperanzador para a ría e as súas xentes, aínda que tamén había quen prevía un futuro máis negro xa que a construción de barcos tería “que paralizarse, porque non está afastado o día que sexa pouco menos que imposible a provisión de madeiras” polo mal estado dos camiños, levando á carestía e temendo que pronto "se paralizasen estes traballos e que os que se dedicaban á construción terían que cambiar de oficio e os mariñeiros e as súas familias quedarían sumidos na miseria", dicía o corresponsal en Corcubión de “El Clamor Público” do 23 de maio de 1851.

E tiña razón o corresponsal do citado medio de comunicación en canto á dificultade de transportar a madeira ata os asteleiros das dúas praias, a de Corcubión e a de Quenxe, pola mala situación dos camiños que encarecían o prezo final do produto. Pero tamén existía outro perigo que se cernía sobre a boiante actividade dos astilleros corcubioneses, moito máis importante na miña opinión: comezaban a surcar os mares os buques de ferro e hélice, que aos poucos xubilarían os construídos de madeira e veas.

Corcubion en 1920-Foto de Hauser y Menet
Corcubion en 1920-Foto de Hauser y Menet

Jerónimo Figueroa Domenech, “seis mariñeiros, seis heroes”

De todo isto pasaron anos de soños, moitos anos si contámolos en tempo de vida e en saltos generacionales; e agora, na actualidade a vila de San Marcos vive baixo o signo dos retrocesos, cunhas instalacións portuarias practicamente inactivas, e poucos son os residentes que recordan que as súas raíces están no mar como fonte de riqueza e de vida; de traballo e de sufrimento; de morte, pero tamén de gloria. E todo isto perdeuse pola escotilla do esquecemento.

Existiu un corcubionés, Jerónimo Figueroa Domenech, fillo do seu homónimo Jerónimo Figueroa e de María Domenech, que en 1884 exerceu de director da banda de música e fundou cara a 1890, xunto con Antonio Porrúa, o xornal “El Adelanto”, un medio escrito a man denunciado polo fiscal Ramón Linares, en desacuerdo con algúns temas que nel apareceron, e do que viron a luz soamente tres números. Jerónimo, convertido en xornalista, emigrou moi novo para México publicando alí algúns libros de historia e de arte, trasladándose despois a Cuba onde cofundó e dirixiu na Habana en 1919 a revista “La Unión Ibérica”, colaborando tamén na revista quincenal NERIO e na Voz de Galicia, entre outros medios de comunicación social. En decembro de 1921 regresou de Cuba a Madrid e presentou no Ministerio de Fomento varios inventos para obter patente: o aprovechamiento da forza das mareas; o transporte da telescópica astronáutica aos colexios e fogares por medio do "Astrográfico", unha máquina de vapor rotativa por expansión e unha nova propulsora para actuar en fluídos. Pretendía crear unha sociedade regular colectiva para a explotación de devanditos inventos, elixindo como lugar preferido a “Seca de Cee” situada no nacemento da ría de Corcubión, a cuxo obxecto interesaría do Estado a concesión de devandito terreo.

E, foi este home quen publicou na Voz de Galicia do 26 de setembro de 1925 un excelente artigo titulado, “El Corcubión de antaño”, referíndose á actividade naval da ría e tamén a que nas procesións da virxe das Mercés da segunda metade do século XIX, sempre saía “o maxestuoso e ondulante palio de veludo branco e vermello, baixo o cal acubillábase o sacerdote levando nas súas mans o máis divino dos símbolos”… suxeitando as varas “seis mariñeiros, seis heroes”… dicía.

Como suporán os lectores, non vivín aqueles tempos, pero si que na miña adolescencia durante a posguerra e ditadura franquista presenciei e participei nesas procesións. E nelas levaban e suxeitaban as varas do palio, ou o xuíz de instrución ou o xuíz municipal; o alcalde ou o axudante de Mariña; o notario ou o rexistrador da Propiedade ou algún avogado ou médico ou outros altos funcionarios ata sumar un total de seis individuos necesarios para portalo, coas imaxes escoltadas por números da Garda Civil con mosquetón ao ombreiro, procesións populares que culminaban con lumes artificiais que estalaban no ceo entre nubes que ameazaban case sempre choiva. Con todo, e segundo recorda Figueroa Domenech no seu traballo citado, no século XIX eran outros tempos e outros personaxes quen conducían o palio, personaxes que a el particularmente emocionaba "...polo que entón había de máis nobre, máis forte e máis valeroso entre os fillos de Corcubión: por seis mariños, seis heroes da incesante loita coas olas e os furacáns; seis homes que, si nas súas naves levantaban con orgullo a cabeza desafiando á tempestade, alí, coa vara do palio na callosa man, inclinaban a fronte humillada ante a Divina Majestad a quen daban sombra”, sen dubidar que “a humillación daqueles homes tan fortes e valerosos, conmovía ao pobo que seguía a procesión murmurando piadosas oracións”.

E deses valerosos mariños, e dos barcos que tripularon, que non de procesións, seguiremos investigando nas próximas entregas. (Continuará...)

  • Luís Lamela. Historiador e escritor corcubionés, un activo da recuperación da memoria histórica da Costa da Morte.

Outros artigos de Luís Lamela

Comentarios