Mangouras no Xuízo Prestige: “O rumbo que nos deron era erróneo”

14:05 20/11/12

Actualizado ás 13:38h

O abogado de Mare Shimping armadora do Prestige

Nova semana de declaracions no Xuizo pola traxedia do “Prestige”. Hoxe reanudase a declaración do Capitán do navío, Apostolos Magouras, a preguntas nesta ocasión do avogado de Mare Shimping, armadora do Prestige.

9:31h:

O letrado, do bufete Soroa-Zabaleta, pregunta sobre o estado do mar e do barco nas horas mesmas do accidente. As preguntas van en dirección a indicar o perigoso e inadecuado das decisións da autoridade marítima española de sacar a alta mar o buque nas condicions que estaba. Pregunta Zabaleta “É certo que non entendeu nunca o porque desta decisión de tomar rumbo 320, isto é rumbo a ningunha parte?”, resposta Mangouras “foi a peor decisión si”. “O Sr. Marguetis díxonos que non nos querían dar refuxio. Por iso tiven medo polos que iamos a bordo”.

Sobre a escora do buque, pregunta o avogado polo estado desta os tres días da avaría. “Non dixo que era de 25º?”. “Si, así é”. O avogado obriga a Mangouras tamen a facer memoria da madrugada do dia 15, e pregunta sobre os erros no amarre incial dende o “Ria de Vigo” que di “Non puxo en perigo a integridade do Prestige?”. “Si, así é” recoñece Mangouras”.

Ir a descargar

Remata o avogado da armadora e incia a sua quenda o letrado da defensa do Xefe de Máquinas, veciño da bisbarra e abogado de oficio, Paulino Ribeiro.

10:01h:

A defensa do xefe de máquinas do mercante sinistrado, Paulino Ribeiro, inicia a sua quenda mantendo a liña de que o seu defendido actuou adecuadamente en todo momento.

Xa na quenda de defensa o letrado que se encarga de dar cobertura a Mangouras pregunta a este que opinión lle merecen as verbas de Feijoo esta pasada semana, cando definia o Prestige coma unha chatarra flotante. O Capitán non se define neste aspecto “esa é a súa opinión”.

Neste senso, o letrado José M. Ruíz Soroa incide nas inspeccións sufridas polo Prestige previas ó accidente e referencia as feitas polas autoridades das illas Bahamas (que prestaban bandeiras o buque) pola Texaco e por outras autoridades como as ruas “en ningunha destas inspeccions o buque foi detido nin por inseguridade nin por defectos, non é así?”. “Si, así é” resposta Mangouras.

“Vostede non é enxeñeiro naval, correcto”. “Si, é así”. “E ademais” insiste o letrado “non ten competencias para facer inspeccións, e ten que aceptar os controis dos expertos, non é así?”. “Si, iso é moi correcto” afirma o Capitán.

“Vostede tiña potestade para ordenar o cambio dalgunha plancha si observase que era defectuosa?”. “Non” afirma Mangouras “iso estaba fóra das miñas competencias”. Continúa o avogado, “pero vostede observou que había tanques que estaban corroídos ou oxidados”. “Si” di o capitán “pero non podemos saber ata que punto ese daño era moito ou non”.

10:31h:

Mangouras recoñece que as revisións dos tanques se facían “en absoluta escuridade”, e afirma que as inspeccions se facia “cunha linterna de man”. “E ese control o facia vostede os 18 metros de altura do tanque, a escuras?” pregunta o letrado “Si, aínda así se poden ver deformacións e defectos grandes”. “Así que vostede se preocupa de ver si hai filtracións dentro ou fóra do tanque?”. “Si” afirma Mangouras “e vostede tamén ve si as costelas do barco están aliñadas”. “Si, na medida do posible”. “Polo tanto, esa inspección e moi diferente das que fan os técnicos das clasificadoras?”, “Si moito”, conclúe Mangouras.

Segue contestando o seu avogado o capitán do Prestige e recoñece que “os dous tanques, de babor e estribor estaban iguais, non se observaba nada diferente entre uns e outros”.

Sobre unha inspección concreta de maio de 2002 pregunta o avogado de Mangouras si o técnico tivo total colaboración para facer ese control “Si, revisou o que el considerou oportuno”. “este inspector, Mr. King, era o mesmo que o revisara no ano 2000?”, “Si, foi o mesmo, eu recoñecin a sua firma”. “E dicir, que este inspector coñecía o mercante xa?”. “Si” di Mangouras,” é así”. E si é así, non lle parece ridículo pensar que vostede puidera dicirlle que os tanques non tiñan sistemas de calefacción?”. “Si, me parece ridículo que un inspector diga iso”.

10:43h:

Insistinto sobre o crucial funcionamento do sistema de calefacción “Ata un neno podería ver si existía ou non calefacción?”. “Si, ademais, de non estar este en marcha o barco nunca poderia ter saido a navegar”.

“Pero algúns dos serpentins de calefacción estaban avariados, e así?”. “Si, algúns estaban avariados, pero eso non redundaba no funcionamiento do sistema. Hai un numero enorme de serpetins e porque 1 ou 2 non funcionen iso non ten ningunha importancia”.

“O mercante estivo en San Petersburgo nada menos que 130 días trasegando cargas de fuel. Coma idea xeral, si o buque non tivera calefacción, podería ter trasegado neses días en Rusia 357.000 toneladas de fuel?”. “Sen calefacción sería imposible” contesta o capitán “sempre que se precisaba, había calefacción”.

Continúa Ruiz-Soroa “É vostede capaz de imaxinar alguna relación entre a tempertura do fuel e o accidente do mercante?”. “Non, non son capaz” resposta Mangouras.

11:09h:

Sobre tanques de lastre. O avogado da defensa do Capitán afirma que “a revisión e informe dos tanques que vostede fixo estaba en coñevemento de Ubiverse Maritime, estaban correctos os tanques e as cuadernas do casco?”. “Si, todo estaba correcto, por iso non anotamos ningunha observación”. “E sabe vostede que a administración española, con posterioridade o afundimento, fixo inspeccions do casco do buque no fondo do mar e atopou que este estaba en perfecto estado?”. “Non” di Mangouras, non coñecía ese dato.

“A vostede” sigue o letrado “o substituiu o capitán Constanzos en Kalamaka. Rellenou o formulario de cambio de mando onde se fai figurar que todo esta correcto?”. “Si, é así”. “e así o firmaron vostedes en Maio de 2002?”. O capitán resposta afirmativamente “e igualmente tres meses despois cando vostede relevou a Constanzos?”. “Pois si, así foi”. “E o capitán o advertiu verbalmente dalgún problema ou de outra circunstancia en materia de seguridade?”. “Non, non me indicou nada”.

Sobre a carga e os calados do mercante “Calcularon vostedes a carga máxima do buque, cos calados esixidos para a época do ano?”. “Pois si, cando zarpamos de Letonia fixemos os cálculos pertinentes para que cando o buque atravesara o porto tivera o calado de inverno”. Exhíbese a folla onde se fai constar o calado do mercante nesa data, superiores a 13 metros para zonas de auga doce (cauces fluvial) inferior o de alta mar.

“O calado máximo en zona de inverno era 13,76 e vostede fixo os seus cálculos para o ar do Norte para chegar con ese calado?”. “Si, así é, con marxe de sobra”. “É dicir”, segue o avogado, “cando o barco chegou a Finisterre ía dentro das marxes admisibles?”. “Si, así é”.

11:22h:

Sobre o estado da máquina, pregunta Ruiz-Soroa que “vostede reportou ao fletador do mercante unha serie de velocidades nesta ultima viaxe. Vostede anotou que o dia 31 de Outubro o barco alcanzou, por exemplo, 12,5 nos. E así?”. “Si, é correcto. Estaba fletado para 12 millas pero, polo temporal oubo que modificar a velocidade en ocasions”.

“Así que vostedes reduciron a velocidade polo temporal?”, “si, para protexelo do temporal”.

Agora se ensinan a sala documentos onde se acredita por parte das autoridades francesas que o mercante navegou pola canle de separación de trafico a unha media de 10 nos e onde se certifica que “non hai ningunha anomalía na navegación deste petroleiro”, extremo co que coincide o capitán grego do Prestige.

“O 13 de Novembro vostede entra no dispositivo de trafico de Finisterre, e toma rumbo sur (180). Aquí reduciu ainda mais a velocidade, é asi?”. “Si”, di Mangouras. Neste punto, a defensa segue amosando documentos que amosan que o mercante mantivo en todo o momento e ata o punto exacto do accidente un rumbo coherente e adecuado as circunstancias.

“Este temporal “pregunta a defensa “era normal para vostede ou superior o habitual?”, “normal” afirma o capitán “e cando vostede contacta con trafico de Finisterre estes lle din que debe acudir a un porto de refuxio ou algo parecido?” “non, para nada. Ademais, o tipo de buque non me fixo plantexarme esta posibilidade”. “Ademais” di o letrado “había outros mercantes que o adiantaban. Vostede sabe de algún que buscara porto de refuxio aquel día?”. “do noso tipo. Normalmente van mercante mais peuquenos. Do noso tamaño non se plantexaba algo asi por un temporal 8, 9 ou 10”.

11:41h:

Falando do momento do accidente. “Vostede a que hora se ergueu o dia 13?”. “Sobre as catro da madrugada”, “E vostede estivo na ponte ou polo mercante todo o día 13, 14 e o 15 ata que foi evacuado e non puido comer nin beber nada quente?”, “Si, así é”. “Ata que foi detido o dia 15, vostede estivo 70 horas traballando en situación de risco, sen descanso nin tomar nada quente?”. “Así é”. E sigue “e non seria normal que os seus recordos, nesas circunstancias, teñan lagunas?”. “Creo que estaba canso pero a joña cabeza estaba clara”, “pero pode vostede ter confusions loxicas en alguen da sua idade”. “Si” di Mangouras “pero nese tempo estiven moi atento, algo se me puido escapar, estaba baixo moito estrés” recoñece finalmente diante da insistencia do seu avogado o capitán do Prestige.

Sobre o temporal Mangouras fala dun “fenómeno, de algo fenomenal”. Aquí, o letrado fai referencia a un informe francés que fai mención a situación do tempo e do mar afirmando que había “un mar caótico con ondas imprevisibles”. “eu o describo como algo sorprendente, non sei o que dixeron os franceses”. E segue “cando vostedes sentiron ese golpe no barco, que o fixo case parar en seco, coincidiu iso cunha grande onda que pegou no buque por estribor?”. “Non sei que foi exactamente o que petou co barco pero se oiu ese forte ruido e comezou a escora e o resto de problemas”. “Non podo precisar que foi. Si é certo que había unas ondas xigantes que superaban o buque”.

11:45h:

Seguindo coa escora “Chegou a pensar que o barco podía dar a volta ou romper?”, “eu non sabia” firma Mangouras “que ía pasar, porque se teñen dado casos de barcos que romperon ou que sufriron outro tipo de problema. Ó estar tan escorados e comezar a saltar as planchas da cuberta pensamos que podíamos volcar, si”. “Por iso pide a evacuación do mercante?”. “Si, así é”.

O avogado da defensa continúa o seu interrogatorio. Agora fai mención a unha guía para capitáns, publicada por organismos internacionais para “situacións de risco”. Nela recollese que “é mellor que o capitán sobre-reaccione polo lado da seguridade que non asunmir riscos. O capitán debe sempre asumir que a situación non vai mellorar. Está vostede dacordo con isto?”, “Si” di Mangouras “esa é a mellor postura”.

“En días pasados amosouse aquí documentación na que se afirmaba que con ata 60 graos de inclinación o barco segue seguro, vostede que pensa?”, “Pois que non é así”. Fai referencia aquí a defensa o angulo de inundación do buque que, para o prestige era de 40 graos “con esa inclinación se inundarían as salas de maquinas e de bombas e o mercante iria o fondo”. “E dicir, con 40 graos o buque comezaria a fundirse e daría a volta inevitablemente, é así?”, “Correcto” di Mangouras “é así. Como é posible permanecer de pe nun barco con esa escora?”

12:03h:

“Vostede ordena a evacuación, pero vostede, o seu primeiro oficial e o xefe de máquinas deciden quedar a bordo”. “Si, así é, e poñemos en risco as nosas vidas”. “E é vostede consciente de que eso foi unha heroicidade, a pesares de que existan autoridades españolas que consideren que vostede quedou para sabotear o rescate?”. “Non sei como alguen pode pensar iso”. O Presidente do tribunal, nembargantes, ordena que esta pregunta e a posterior resposta non consten.

Mangouras de novo fala de cómo non observou que se vertira fuel o mar directamente nun primeiro momento e insiste en que pensou que o que pasara nun primeiro instante fora que romperá un mamparo. “Notei que non era así cando baixei a segunda cuberta e despois dun calculo observei que entraba demasiada auga para ser so un mamparo o que rompera”.

“Tentaron”, di o letrado, “ir a zona de estribor a ver que lle pasaba o tanque dese lado?”. “O primeiro que fixe foi ir a estribor pero non vía ben e por iso baixei a cuberta de botes”.

12:10h:

O principal obxectivo para Mangouras era “correxir o rumbo, manter a carga e correxir a escora para evitar que o barco dea a volta, ademáis de protexer o medio ambiente. Ademais, cunha escora de 40 graos e imposible que ninguen traballe na cuberta, co que sería imposible recibir remolque ou facer calquera outro traballo de salvamento”. “Así que a sua prioridade principal era correxir a escora?”, “si, así é”.

“E como podía facer iso?, que posibilidades se plantexou?”. Mangouras di que “o meu primeiro pensamento foi pasar carga dos tanques centrais os de babor, pero non tiña acceso os dispositivos necesarios para facer isto, por culpa do mar que cubria a cuberta e facia imposible acceder as balbulas, no lado de estribor”. “os mando” segue o capitán “estaban sumerxidos e non podía achegarme a eles. Si puidera acceder a eles seria mais sinxelo resolver o problema. Pero eu non podía mandar ninguen ali, era mandar a calquera a unha norte segura”. “E cal era a alternativa?” pregunta Ruiz-Soroa “inundar os tanques 2 e 3. Unha manobra complicada porque había que acceder a sala de bombas e iso era perigoso”. “Os pes dos que accedían a zona estaban baixo as augas”.

12:21h:

ABS calculou despois do accidente que resistencia estrutural lle quedaba o Prestige despois de inundar os dous tanques para reducir a escora. Nese cálculo indicouse que o barco estaba ó 70% da súa capacidade estrutural, extremo que Mangouras confirma “aínda que é un calculo feito a posteriori”. “O único obxectivo da miña actuación foi salvar o buque e a carga e evitar a contaminación”. “E non é o mesmo, salvar a carga e impedir a contaminación?”. “Si claro, é así, é a mesma cousa”.

12:25h:

“As autoridades de salvamento pedíronlle nalgún momento a sua opinión profesional?”. “Non”, responde categorico o capitán.

Falando do momento no que Mangouras pide tempo para consultar o seu armador de cara a recibir remolue do “Ría de Vigo”. E neste senso o avogado da defensa da lectura a ultima frase da conversa entre Mangouras e Control de Finisterre na que control di “de acordó capitán, contacte vostede co seu armador”. É dicir, mangouras tiña permiso de salvamento o dia 13 para agardar a contactar co seu armador antes de recibir remolque. Pero é que, ademáis, o capitán afirma que “era imposible nas condicións que estábamos, con esa escora, empezar esa operación. Era absolutamente imposible”. “Eranos imposible movernos e moito menos recorrer toda a pasarela de cuberta para chegar os remolques”.

12:37h:

Co buque a 22 millas aínda Mangouras cria que había tempo de sobra para recibir remolque. “Eu coñecía a distancia a costa polos radares e dende a ponte controlaba a posición do buque”.

Aquí a defensa pide que se exhiba o plotter de rumbos da torre de control marítimo de Finisterre onde se pode apreciar a deriva do buque, en paralelo a costa dende as doce da noite do día 13. De feito, as conversas de control marítimo tamen fan mención a que o mercante non ia “cara a costa” senon en paralelo. “Esa histeria de que o buque ia a petar contra a costa non tiña fundamento polo tanto?” pregunta o letrado, “Non, ningún fundamento”.

“Vostede tiña apeadas as áncoras para lanzalas se fora preciso. A profundidade de 100 metros nesa zona esta a 3 millas, vostede savia isto?”. “Si, sabíao. Empezaba dende 150 metros e se reducía dende os 100 metros e con moito perigo podía usar as ancoras”. Neste senso se cita tamén unha conversa entre técnicos de salvamento e a torre de control (entre Ría de Vigo e Torre) onde se menciona que o mercante tiña as áncoras preparadas e que se podían usar en caso preciso.

“Finisterre nunca me dixo que o remolque era un servicio público e gratuito” afirma o Capitán. “Se o tivera sabido iso tal vez tería aceptado o primeiro remolque”.

As 13:05 finaliza o interrogatorio a Apostolos Mangouras e sen solución de continuidade comezan as preguntas a Nikolaos Argyropopulos, Xefe de Máquinas do Prestige.

13:11h:

Iniciase o interrogatorio a Nikolaos Argyropoulos, xefe de máquinas, por parte da fiscalía, na figura de Álvaro García Ortiz. Comeza o ministerio público preguntando por como chegou o xefe de máquinas a formar parte da tripulación do mercante.

Volven as preguntas sobre o estado dos serpentíns de calefaccion presuntamente avariados. Neste senso, a fiscalía fal da queixa dunha empresa fletadora polo mal sstado do sistema de calefacción. Argyropoulos afirma que nesa datas non estaba no barco, pero non foi informado cando embarcou deses datos. “Tal vez foi coñecedor do fax no que o anterior capitán se queixaba disto?”. “Non, eu son o xefe de máquinas e non teño coñecemento deses datos”.

Inquire o fiscal “cando vostede baixa a sala de máquinas, a escora xa comezara?”. “Si, gradualmente ia a mais. Cando comezou a evacuación foi cando se chegou os 25-30 graos”: “E cando chega a sala de máquinas que lle di o tripulante que estaba ali?”. “Pois que eles oíron o forte ruído pero non sabían porque se producirá. Eu lles dixen que iamos poñer a máquina en marcha. Cando escoitamos a orde de evacuación foi cando subimos a cuberta. Os rapaces dixéronme que había orde de evacuación e foi cando subín” .

“Pensei que iamos evacuar todos, pero non foi así” afirma o xefe de máquinas que di tamén que “decidín quedarme pola miña conta. Preguntei “Capitán, vai quedar” e decidín quedarme a axudar”.

“E non é un pouco estrano” di o fiscal “que nese momento circulase vostede polo barco sen chaleco nin intendencia?”. “Eu quería circular libremente e tiña chalecos a man, nos botes de babor. Despois collino”.

13:38h:

Sobre os reproches pola suposta actitude indolente do capitán, do primeiro oficial e do propio Argyropoulos, o xefe de máquinas di que “iso non é certo. Estiven facendo diversas funcioós, liberando cargas, facendo cambios necesarios e poñendo en marcha os xeradores para poder funcionar. Dende proa a popa era moi difícil trasladarse por culpa do fuel e da auga. Precisabamos entre 15 e 20 minutos par ir de proa a popa”.

“Non sabíamos que lle pasara a caldeira. Si estaba rota ou simplemente avariada” di o xefe de máquinas que tamen fai referencia o seu primeiro encontró co xefe de salvamento que aborda o mercante. “Antes da chegada do maquinista de salvamento recibin orde do capitán de arrancar as máquinas. Eu só non podía e pedin 3 ou 4 persoas para que me axuden. Tres horas despois de recibir a orde eu nonb sabía aínda o que lle pasaba a maquina do barco. 3 persoas subiron a axudar pero, coa escora e o estado do barco nese momento, facia moi difícil camiñar pola sala de máquinas.”

Fai referencia o xefe de máquinas a sua conversa co técnico de salvamento que subiu a axudarlle, Serafin Diaz, quen afirmou que Argyropoulos non tiña demasiado claro que facer para resolver a avaria “el di iso pero non di quen foi o que arrancou a máquina. Alguén lle preguntou como puido arrancar a máquina?”

“Os rescatadores de Smit (empresa de salvamento) non me dixeron nada sobre a máquina, que estaba parada cando eles chegaron. Non creo que tentaran volver a arrancala, nin lembro nada ao respecto”, afirma o responsable da máquina do Prestige. “O día 15 ninguén de Smit baixou a sala de máquinas”.

13:45h

O fiscal Álvaro García Ortiz segue a preguntar o xefe de máquinas. “E chegou a escoitar vostede algo, un ruido, cando se produciu o accidente?”. “O ruido fai difícil percibir nada dende a sala de maquinas”.

Sobre a documentación sacada do buque, o xefe de máquinas nega ter coñecemento de nada ao respecto desa documentación, nin antes nin despois do accidente, nin unha vez en terra.

E así conclue por hoxe a sesión, que se reanudara mañá, coas preguntas de defensa do Capitán Mangpouras ao xefe de máquinas que hoxe comezou coa sua declaración.